Ну..., мысль ваша в постингах 87 и 88 как очень часто у вас и бывает, не внятна.., ну вот скажите, как все из того что запостили ссылками, противоречит моему утверждению, о том, что дизель В-2 переделан из БД-2, а тот из импортного ЮМО-204...
-------------------------------------------------------------
Легендарный В-2
В России дизеля выпускались с 1912 года, но только стационарные. В двадцатые годы, из-за недостатка бензина и переизбытка керосина и лигроина военное командование обратило внимание на дизеля. Тем более, что за рубежом, в основном в Германии велась работа над компактным дизелем для установки на самолёты. Занималась этим фирма Юнкерс, строившая цельнометаллические самолёты. В 1928 году группа советских инженеров посетила Германию, другая группа – США . В США попытка купить дизель «Катерпиллер» сорвалась – американское правительство не разрешило продажу стратегического объекта стране, во всё горло орущей о свержении капитализма во всём мире, и отказавшейся платить международные долги. Однако в Германии дизель был куплен, и на его основе в 1930 году началось конструирование дизеля для самолётов и танков. Планировался универсальный агрегат, пригодный для установки туда и сюда.
Фирма Юнкерс сконструировала дизель Юмо-204, который устанавливался на бомбардировщик Ю-86. Во время войны в Испании этот дизель со сбитого бомбардировщика попал в СССР и произвёл большое впечатление на военных. Кроме того, в СССР был завезён испанский дизель. Все наработки этих дизелей использовались в конструировании советского дизеля. Дизель конструировался в Москве (Центральный институт авиационного моторостроения - ЦИАМ), в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ (ОНД ЦИАМ), в Харькове – Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт – УНИАДИ и Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ). Однако производство дизеля требовало высокоточных станков и измерительного инструмента, чего в то время было мало. Только ОНД ЦИАМ имел соответствующий экспериментальный цех и испытательные стенды. Дизель спроектировали в рекордно короткий срок (то есть, просто содрали с уже имеющихся конструкций) и назвали БД-2 (быстроходный дизель).
Опытные образцы показывали низкую надёжность, выходя из строя через 10-15 часов работы. При этом самую сложную часть – топливную систему закупали в Германии у фирмы Бош. На ХПЗ прибыла комиссия, изучившая положение дел и сделавшая вывод о непригодности оборудования завода к выпуску быстроходного дизеля. К этому времени стало ясно, что создать универсальный дизель не удастся и и авиационные конструкторские бюро передали всю информацию в ХПЗ, которому поручили сосредоточиться на танковом направлении. В 1937 году ведущих конструкторов ХПЗ репрессировали как «промвредителей», а на их место прислали из ЦИАМа тех, кто до этого занимался дизелями. В 1938 году два образца БД-2, переименованных в В-2 отработали на стенде 72-100 часов и вышли из строя. Но, тем не менее, было приказано приступить к сборке 25 дизелей. Были приняты меры к закупке за рубежом соответствующего оборудования. Однако, поскольку закупкой занимались люди, очень далёкие от проблем дизелестроения, то оборудование поступало некомплектное и устанавливалось оно и отлаживалось местными умельцами. Что, естественно, отражалось на качестве. В общем, ни уровень технической подготовленности персонала, ни оборудование, ни технология не соответствовали требуемому уровню. Пришедший на смену репрессированному руководству главный конструктор Чупахин сам признавался, что чтобы сохранить свою жизнь, он просто принимал все указания не возражая, хотя понимал, что выполнить их нереально. В феврале 1939 года были проведены серийные испытания, которые показали, что ни один двигатель из серии не отработал 100 часов. Сравниваемый с ним карбюраторный двигатель М-17Т отработал свыше 200 часов. Однако в мае комиссия констатировала, что двигатель В-2 прошел испытания на танке БТ-7, тракторе «Ворошиловец» и стенде и получил оценку «хорошо» (то есть пошел тот же процесс туфты, как и в случае с танком КВ).
Только после 1940 года дизель удалось отладить до требуемого уровня, однако топливную аппаратуру так и закупали за рубежом. Выпуск её смогли наладить только на Челябинском тракторном заводе, который уже с 1937 года бился над этой проблемой. В 1940 году после совещания в Кремле с участием Сталин а, заводу вдвое увеличили ассигнования и направили ему около 500 высококвалифицированных специалистов с других предприятий.
С началом войны ХПЗ эвакуируют в Челябинск, где начинается производство дизеля В-2, также дизеля начинает производить Сталинград ский тракторный завод и начинается строительство моторного завода в Барнауле. В ноябре 1942 года прошла техническая конференция с участием военных и конструкторов по проблемам дизеля. Военные указали на совершенно непригодные системы фильтрации воздуха, масла и топлива, из-за чего указанный в техпаспорте срок гарантийной работы в 150 часов не выдерживается. В 1943 году прошли полигонные испытания 129 машин (Т-34 , Т-44 и САУ), которые показали, что пробег танков не выше 400 км. Однако проведенные работы позволили увеличить пробег танков и другой бронетехники к концу 1945 года до 1000 км и в три раза уменьшить количество поломок. Количество техники, выдержавшей эксплуатацию гарантированный срок составило в 1944 году 27%, в 1946 -44%. Но в 1947 году количество исправных дизелей упало снова до 20%. Невысокий конструктивный уровень и низкая культура производства давали себя знать. Дело дошло до того, что пришлось прекратить выпуск танков Т-54, так как моторов для них просто не было. Только через год производство запустили снова.
Отладить работу дизеля удалось только во второй половине 50-х годов. Его история наглядно демонстрирует непродуманность технической политики на уровне государства, торопливость в принятии решений полное игнорирование производственных условий, решение технических проблем директивным порядком.
